2026年6月的跨境物流行業，正在經歷一場史無前例的“爆艙潮”。

央視財經報道顯示，4月底寧波至美西40尺柜運價約2900美元，目前已接近6300美元；美東則從約3900美元上漲至接近7500美元，美西漲幅超過117%，美東漲幅超過92%。

這不是某個環節出問題，而是整個跨太平洋供應鏈正在經歷一場系統性沖擊。

發生了什么？
一場供需雙重擠壓的“完美風暴

最新一期SCFI數據顯示，6月18日上海出口集裝箱運價指數漲至3121.69點，周漲4.57%，已連續第8周上漲。其中遠東至美西運價報5683美元/FEU，周漲11.41%；遠東至美東報6873美元/FEU，周漲8.73%。

華東、華南主要港口艙位持續緊張，搶艙、搶柜成為常態，部分航線訂艙順延比例超過80%，不少貨物面臨排倉、甩柜甚至中轉延誤等情況。

為什么會這樣？
三重力量同時擠壓

需求端：多重因素集中釋放

• 第一，關稅政策催生“搶運潮”

美國依據《1974年貿易法》第122條對全球進口商品臨時加征的10%關稅，將于2026年7月24日到期。

貨主為規避潛在加稅風險集中搶運，疊加美國零售商庫存低位后的剛性補庫需求。

• 第二，終端消費超預期

美國獨立日備貨疊加美加墨世界杯消費拉動，傳統7-8月旺季被強行提前。

• 第三，出口數據佐證需求

海關總署數據顯示，以美元計，5月中國貨物貿易出口同比增長19.4% ，創近三個月最高增速。對美出口單月390.3億美元，同比暴漲35.4% 。

供給端：運力被多重“黑洞”吞噬

• 第一，中東局勢導致大規模運力被困

超30萬標準集裝箱運力困于波斯灣。

6月15日美伊簽署諒解備忘錄后海峽逐步恢復通行，但仍有約118艘滿載油輪滯留波斯灣，清理積壓需10至15天。

同時紅海復航延期，貨船仍需繞行好望角，航程增加約3000海里，單程延長7至10天。

• 第二，貿易流向嚴重失衡

達飛官網數據顯示，亞洲到西地中海運價5500美元/大柜，返程只需145美元/柜——去程需求旺盛，返程貨源嚴重不足。

• 第三，船公司超額放艙加劇甩柜

船公司按110%-120%比例賣艙位，類似機票超售。

一旦實際到港柜子超艙位，就按優先級“甩”掉。船公司優先保障長期合約客戶，現貨市場艙位占比被壓縮至極低水平。

船公司漲價仍在繼續——馬士基6月17日起對遠東至美國、加拿大航線加收旺季附加費（PSS），最高達2000美元/FEU。

對賣家意味著什么？
三個“不可控”

• 成本不可控

一個柜子從2900美元漲到6300美元，多出3400美元。月發50個柜，就是17萬美元額外成本。

本輪漲價由基礎運費、旺季附加費（PSS）、燃油附加費（EFS）多重疊加推動，短期難回落。

• 時效不可控

“訂一班、甩一班”已成常態。算好的上架時間、推廣節奏全部作廢。船公司連甩柜通知都不發，只能自己刷船期軌跡才發現貨被轉到了釜山。

• 風險不可控

訂不到艙位→貨發不出去→海外斷貨→排名下滑→客戶流失。業內預判，這種“一艙難求”的極端行情將在未來3至6個月內成為常態。

行業如何破局？
四個方向的系統性思考

• 方向一：從“搶當下”轉向“鎖未來”

現貨市場艙位已被壓縮至極低水平。與其“加價也訂不到”，不如提前與物流服務商簽訂長期艙位協議，鎖定核心航線固定艙位配額。

船公司優先保障長期合約客戶——“有長約”和“沒長約”在旺季是天壤之別。

• 方向二：從“單一渠道”轉向“多元組合”

采取“核心+備選”策略：選擇1-2家核心船司保障主力出貨，搭配2-3家備選船司應對爆艙、跳港。

同時整柜+拼箱雙軌并行——整柜獨立艙位甩柜率低于5%，拼箱作為靈活補充。
快船搶時效、普船控成本、空運做應急，根據SKU屬性靈活組合。

• 方向三：從“跨境運輸”轉向“本地履約

這是最核心的戰略性轉變。當全行業都在搶6月已售罄的艙位時，如果你的貨已在海外倉里，艙位再緊張也影響不到你。

海外倉前置的核心價值在于：將“跨境運輸”轉化為“本地配送”，從根本上切斷“搶艙位-等船期-被甩柜”這條風險鏈。

• 方向四：從“價格優先”轉向“穩定優先”

當全行業都在“搶艙位、搶空箱”時，信息透明和鏈路可控比任何時候都重要。

選擇具備全鏈路一體化服務能力的物流合作伙伴——國內集運、頭程運輸、清關、海外倉、末端配送全部自營或深度可控——才能在波動中提供確定性。

——

這場爆艙潮不會是最后一次。在全球供應鏈進入“高波動周期”的背景下，競爭邏輯正從“效率驅動”轉向“抗風險能力驅動”。

關稅會波動，運價會上漲，艙位會緊張——但真正決定你能走多遠的，是整個供應鏈體系能否在不確定性中保持穩定。

壹合國際以國內集運、國際頭程和自營海外倉為核心，構建覆蓋全球的門到門服務體系，為跨境賣家提供穩定、高效的一站式物流解決方案。

跨境靠譜，選壹合。